Mixenn : Pouvez-vous nous présenter CRMT ?
Brieuc Drouhot : CRMT est une société qui a maintenant bientôt 50 ans d’expérience dans l’ingénierie moteur et véhicule, que ce soit pour des véhicules routiers et non routiers, principalement autour des carburants alternatifs.
Nous avons une palette d’expertises très large, allant de l’ingénierie moteur jusqu’aux mesures de polluants sur véhicules, en passant par les essais moteurs et l’ingénierie véhicule.
Concernant l’ingénierie moteur, nous sommes capables de modifier les moteurs à la fois structurellement, mécaniquement et électroniquement, pour qu’ils tournent à tous les carburants possibles, notamment au gaz naturel et à l’hydrogène.
La partie ingénierie véhicule nous à mené à créer nos propres stockages CNG pour augmenter l’autonomie de certains porteurs IVECO Eurocargo. Stockage que l’on peut retrouver en dos-cabine ou sur châssis.
Le CRMT n’en est pas son premier rétrofit. Nous avons déjà effectué un rétrofit de balayeuse dans lequel nous avons inséré un moteur développé et homologué en interne.
Mixenn : Pouvez-vous nous présenter le car retrofité bioGNV que vous présentez aujourd’hui ?
B.D. : Nous avons transformé un car diesel Iveco en car BioGNV, en implantant un nouveau moteur gaz naturel, du stockage de gaz et un afficheur à l’avant à destination du conducteur. Nous sommes ainsi passés d’un diesel Euro 6 StepC à un Euro 6 GNV StepE, ce qui en fait une première.
C’est une solution qui nécessite une nouvelle homologation. Le moteur GNV est légèrement moins puissant que le moteur diesel, à savoir 206 kilowatts au lieu de 235. Cela a facilité l’homologation puisqu’en n’augmentant pas la puissance du car, cela nous a permis d’éviter certains tests structurels d’homologation.
Le moteur s’adapte à la boîte de vitesses, comme le moteur diesel. Il n’y a pas eu de changement de boîte.
Du côté du réservoir, du refroidissement, du liquide de direction…, il n’y a pas de changement. Les réservoirs diesel et AdBlue sont sortis du l’autocar et inutilisés. La ligne d’échappement moteur ainsi que son système de dépollution à été intégré dans la structure de l’autocar sans modifications.
Le chauffage additionnel a aussi été converti au gaz pour être autonome en gaz et ne pas avoir du diesel en plus du gaz.
Mixenn : Quels sont les avantages du retrofit présenté aujourd’hui ?
B.D. : Ce projet, réalisé en collaboration avec Transdev Pays-de-la-Loire et GRDF, et soutenu par la Région Pays-de-la-Loire coche plusieurs cases.
La solution présentée est avant tout une solution responsable. Grâce au nouveau système de dépollution intégré à ce moteur, nous avons 70% d’émissions d’oxyde d’azote et 80% de particules fines en moins par rapport au moteur diesel d’origine.
C’est aussi une solution pragmatique. En effet, la solution GNV est aujourd’hui mature : nous avons un réseau de distribution, nous avons des stations. Toutes les collectivités ont maintenant, sur les dépôts de car pour la plupart, des stations (bio)GNV qui permettent de recharger les les autocars. Cette conversion offre une autonomie de 300 km, ce qui est suffisant pour la plupart des tournées des cars scolaires.
Enfin, la solution, en plus d’’être pragmatique et écologique, est aussi économique. Le coût de notre rétrofit est équivalent à 50% d’un car CNG neuf, à moteur équivalent. Globalement, nous pouvons redonner un coup de neuf aux autocars, pour la moitié du prix d’un nouveau. 95% de nos composants sont issus de l’Union Européenne et, pour la plupart, disponibles directement au catalogue d’IVECO.
Mixenn : Cette conversion a-t-elle un impact pour le conducteur ?
B.D. : Cela ne change absolument rien. Pour le conducteur, s’il ne sait pas que le moteur a été changé, il ne verra pas la différence. La baisse de puissance n’a pas d’impact sur l’exploitation.
Nous avons rajouté un afficheur à côté du tableau de bord pour que le conducteur puisse voir son autonomie et l’état des bouteilles. Nous avons créé en complément un livret d’accompagnement.
En termes d’exploitation, la conversion impacte le chargement des bagages. Nous avons quatre bouteilles de gaz naturel en soute (ndlr : 95kg ou 540L de contenance) qui traversent le car. Mais, comme nous sommes sur un car de transport scolaire, il y a généralement très peu d’affaires en soute et les soutes latérales sont toujours accessibles.
Mixenn : Comment peut se dérouler le retrofit d’un car pour les collectivités intéressées ?
B.D. : Le gros avantage du rétrofit que l’on a développé, c’est qu’il peut être fait au CRMT ou dans n’importe quel garage de la marque IVECO détenant une habilitation pour manipuler du gaz naturel, en fonction du volume et/ou des contraintes de l’exploitant
Le CRMT leur fournit le kit de rétrofit et le mode d’emploi. Les mécaniciens sont ensuite à même de faire le retrofit au plus près de leurs clients.
Cela veut dire des temps d’immobilisation très réduit, estimés à deux semaines. En série, avec des mécaniciens qui ont l’habitude, nous pourrons descendre à une semaine.
Concernant la maintenance, le kit est garanti deux ans avec un service après-vente.
Mixenn : Quel message souhaitez-vous passer aux collectivités intéressées par le principe du retrofit bioGNV pour leurs bus et cars ?
B.D. : Le cas d’usage présenté aujourd’hui est pertinent : il n’y a pas de modification de structure de l’autocar ; il peut continuer à être utilisé sur la même activité pour laquelle il a été conçu au départ.
Nous offrons à ce car une seconde vie, plus vertueuse que sa première vie d’un point de vue environnemental. La technologie bioGNV, grâce à son moteur et son système de dépollution, permet d’avoir un niveau de pollution bien inférieur à sa première vie.
Enfin, ce nouveau kit de retrofit aujourd’hui disponible permet de faire un retrofit à moins de 50% d’un prix du prix d’un car CNG, de profiter d’une transformation rapide, pour un nouveau car d’une autonomie de 300 km.
Je ne peux qu’inviter les collectivités à s’en emparer pour prolonger la durée de vie de leur parc actuel.
