Report modal vers le maritime

Contexte et enjeux Avantages L'offre en Bretagne Propulsion par le vent Ressources

Le report modal vers le maritime consiste à transférer les flux de marchandises habituellement transportés en routier vers une solution maritime.

Dans le cadre de transport entre ports européens ou de pays tiers riverains, on peut parler de cabotage ou « short sea shipping ». Le cabotage recouvre à la fois des activités de transport de passagers et de marchandises quel que soit son conditionnement (vrac, conteneur, remorque)

En Bretagne, 4,5% du tonnage de fret est transporté par la mer contre 94,5% par la route et 1% seulement sur le rail.

Répartition du tonnage de marchandises transportées par mode en Bretagne

94.5%

Route

4.5%

Mer

Fer

Amplement plus efficace au niveau énergétique face au routier, le transport maritime constitue un fort levier pour décarboner son activité transport. Le développement de la propulsion par le vent offre également une opportunité technique et économique.

*L’explosion du transport maritime (Source : Wind Ship)*

Contexte et enjeux du transport maritime

Le transport maritime assure plus de 90 % du transport de marchandises au niveau mondial.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) de ce secteur représentent aujourd’hui 3% des émissions mondiales annuelles. Cela peut sembler peu à la vue de la place du maritime dans les échanges internationaux mais ces émissions ne cessent d’augmenter tout comme les marchandises transportées. Ainsi, selon l’Organisation Maritime Internationale (OMI), ces émissions pourraient être multipliées par 6 d’ici 2050 pour atteindre 17% des émissions globales de CO₂.

En 2018, l’OMI a donc fixé deux objectifs intermédiaires :

Réduire les émissions de CO₂ à la tonne de marchandises transportée d’au moins 40 % d’ici 2030
Réduire le volume total des émissions de GES d’au moins 50% en 2050, par rapport à 2008.

Cependant, cet engagement ne permettait pas de répondre à la limitation du réchauffement climatique à 1,5°C, objectif de l’accord de Paris.

En juillet 2023, l’OMI a donc adopté une stratégie plus ambitieuse avec pour objectif :

2030

Réduction des émissions de CO2 du transport maritime d’au moins 40% par rapport à 2008

2050

Neutralité carbone pour le fret maritime international

Cet engagement prévoit également la réduction des émissions polluantes d’au moins 70% d’ici 2040 comparé à 2008.

De son côté, l’Union européenne a pris, en 2021, des mesures dans le cadre du « Paquet climat » (Fit for 55). Celui-ci prévoit :

Une réduction de l’intensité carbone par navire
L’inclusion du maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE

Les réductions attendues dans ce nouveau cadre règlementaire tendent progressivement vers la neutralité carbone du maritime en 2050.

Pour répondre à ces objectifs et ces règlements, le secteur du transport maritime peut agir sur trois catégories de leviers :

L’efficacité énergétique

(technologique, opérationnelle et écoconception)

Le changement d’énergie

(recours à des énergies moins carbonées, notamment les biocarburants, les e-carburants mais aussi la propulsion par le vent)

La sobriété

(principalement la baisse de vitesse des navires)

Les avantages du report modal vers le maritime

Tout comme pour le ferroviaire, l’avantage premier du report modal vers le maritime est la massification des volumes. Ce qui en fait l’un des modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre par unité transportée

*Efficacité carbone des modes de transport (gCO2 / passager.kilomètre et gCO2 / tonne.kilomètre). Source : Ademe)*

L’efficacité des géants des mers

Les plus gros porte-conteneurs ont une capacité de plus de 20.000 EVP 20’ (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Ces géants des mers émettent environ 3 grammes de CO₂ à la t.km (tonne transportée sur un 1 km).

Certains experts ont calculé les équivalents en Twingo de la puissance du porte conteneur Antoine de Saint Exupery (capacité 20 400 EVP).

Ce porte-conteneur une puissance énergétique équivalente à une Twingo tractant 12 conteneurs chargés.

Décarboner le transport maritime

La flotte mondiale utilise aujourd’hui le fioul lourd, résidu pétrolier à la fois très peu cher et exonéré de taxes, aux performances énergétiques inégalées. Pour le remplacer, les regards sont désormais tournés vers les carburants décarbonés

Les biocarburants sont déjà un peu utilisés, dans les limites étroites que leur laissent la réglementation et la concurrence d’autres usages. Les plus attendus sont les carburants de synthèse produits à partir d’électricité issue d’énergie renouvelable.

Le Cluster Maritime a publié sa feuille de route de décarbonation sur la filière maritime. Il y figure un comparatif des différentes énergies alternatives fléchées pour le secteur du maritime, leurs avantages et leur limites.

Les activités et les offres de transport maritime en Bretagne

La Bretagne compte 5 ports de tailles moyennes et peu connectés aux lignes françaises, européennes ou internationales.

*Cartographie des ports bretons*
*(Source : Le diagnostic de la logistique en Bretagne, BSC, 2024)*

Répartition du type de marchandises transitant par les ports bretons
(*Source : Le diagnostic de la logistique en Bretagne, BSC, 2024)*

Ces ports sont plutôt au service de l’économie locale avec leurs solutions et spécificités et sont essentiellement des ports d’importation (5,8 Mt, contre 1,2 Mt à l’export). Le Brésil et la Russie sont les pays qui adressent le plus de marchandises en Bretagne, alors que le Royaume-Uni, l’Irlande, l’Arabie Saoudite et le sud de l’Europe (Espagne et Portugal) sont les destinations principales des exportations. En 2022, sur plus de 7 Mt de marchandises traitées par les ports bretons, 23,5% sont issues du cabotage national, soit 1,6 Mt.

Le port de Brest : hydrocarbure, matières premières agricoles, activité de conteneurs et réparation naval.
Le port de Lorient : hydrocarbures et de matières premières agricoles, la pêche et la petite et moyenne réparation navale.
Le port de St Malo : trafic des ferry transmanche,
Le port de Roscoff : trafic des ferry transmanche
Le port de St Brieuc – Le légué : le bois

Pas en Bretagne mais pas loin, le Port de Nantes Montoire St Nazaire, offre de nombreuses opportunités quant au report modal vers le maritime à destination des ports européens, de l’Espagne, le Portugal, le Maroc… L’ensemble de leur service maritime est à retrouver ici.

L’opportunité de la filière du transport maritime à propulsion par le vent

Une filière en devenir

Il est fort probable qu’à l’avenir la propulsion des navires soit ainsi assurée par un « mix » énergétique. La propulsion vélique pourra être utilisée soit comme mode de propulsion principale, soit comme appoint d’un autre mode de propulsion tel que les e-fuel par exemple.

Un véritable secteur industriel vélique français émerge actuellement. Les entreprises impliquées ont investi plus de 110 M€ ces 5 dernières années pour développer leurs projets et envisagent de décupler ces investissements dans les 5 ans qui viennent

La Région Bretagne a voté une feuille de route du transport maritime à propulsion vélique. L’objectif est double : contribuer de manière significative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport en Bretagne, et faire de la propulsion par le vent une nouvelle filière de « l’économie bleue », créatrice d’emplois en Bretagne.

La Bretagne dispose de nombreux atouts pour jouer un rôle significatif, au niveau national et international, dans le développement de la propulsion par le vent. Plusieurs entreprises sont déjà engagées dans le secteur, des lignes maritimes existent déjà et de nombreux acteurs de la construction navale et de la logistique souhaitent s’engager en faveur du transport maritime à la voile.

Wind Ship est une association française créée pour accélérer à son échelle et par ses actions la transition écologique du maritime grâce au développement et au déploiement de la propulsion des navires par le vent.

Elle a publié un livre blanc qui sert aujourd’hui de référence, et porte les enjeux du développement du secteur vélique au niveau national, européen et international.

Les avantages de la propulsion par le vent

Le vent est une source d’énergie propre, immédiatement disponible en abondance sur la quasi-totalité du globe, inépuisable et inaliénable. Grâce aux ailes ou aux voiles, le vent est utilisé directement par le navire sans perte de rendement. Son utilisation en mer ne concurrence aucun usage terrestre. Il est devenu prévisible avec suffisamment d’acuité pour rendre son usage compatible avec une activité commerciale.

Selon l’association Wind -Ship la propulsion par le vent offre de réels gains économiques en exploitation par les économies en carburant :

De 5% à 20% sur des navires existants (« refit » : ajout d’un nouveau mode de propulsion sur un navire existant)
De plus de 30% sur des nouveaux navires,
Jusqu’à 80% dans le cas d’une propulsion principale par le vent dans des conditions optimales

L’utilisation du vent pour propulser un navire ne présente aucune externalité négative pour l’environnement, ni de risque non maîtrisé pour l’équipage. La sécurité de la cargaison est tout autant assurée que dans les navires conventionnels.

Une flotte propulsée par le vent sera à l’origine d’économies substantielles. En effet, utiliser l’énergie du vent renforce l’autonomie et l’indépendance énergétique du navire vis-à-vis des carburants dont le coût sera important et volatil et la disponibilité moindre. Dans le cas de propulsion principale par le vent, les compagnies maritimes peuvent assurer une visibilité sur le coût du fret à long-terme.

Ces navires de taille moyenne peuvent accéder à un plus grand nombre de ports, dont les ports secondaires, moins engorgés et donc plus rapide et réactifs.

Les défis qui attendent la filière

La filière du transport maritime à propulsion par le vent va devoir s’intégrer à l’organisation actuelle des transports maritimes, massifiés, rapides, concentrés sur quelques routes principales et entre les mains de grands opérateurs. Mais il est fort à parier que cette organisation soit bousculée par l’émergence de lignes secondaires assurée par des navires de taille plus modeste.

Elle va devoir s’articuler autour des nombreux intermédiaires : commissionnaires, transporteurs, consignataires, chargés d’opérations de chargement, déchargement, groupage, d’acheminement, surveillance, opérations douanières…

A ce jour, c’est surtout dans les secteurs des produits à haute valeur ajoutée que le sujet est le plus mature. Ces intermédiaires doivent proposer rapidement des alternatives telles que des lignes maritimes couvertes par la propulsion par le vent. Les besoins existent et augmenteront une fois que les premiers chargeurs auront expérimenté ce transport et validé leur niveau de confiance dans la maturité des technologies pour mener à bon port et en temps voulu les biens confiés au transporteur au même titre que les plus grandes compagnies maritimes.

Les offres de transport maritime propulsé par le vent

La société lorientaise Zéphyr & Borée, compagnie maritime pionnière du transport maritime à la voile moderne et spécialisée porte à elle seule 5 projets d’exploitation de navires propulsés par le vent : Mervent, Canopée (qui a rejoint la flotte des premiers navires déjà en service), Windcoop, Gwalarn et Meltem.

La société TOWT, basée à Douarnenez et au Havre, a aujourd’hui lancé la construction de quatre navires de 78 mètres avec les chantiers Piriou de Concarneau.

Grain de Sail, société du secteur de la torréfaction et de la chocolaterie possède 2 voiliers. Un premier qui assure la liaison St Malo – New-york – Pointe à Pitre depuis 2021 et un deuxième depuis mars 2024 pour une liaison commerciale St Malo – New York.

Néoline, l’entreprise nantaise, propose de relier dès 2025, St-Nazaire à la côte Est Américaine (Halifax/Baltimore), avec deux passages à St-Pierre et Miquelon.

Des projets de lignes, de cabotage ou transocéaniques (comme celle d’Eco Trans Océan), sont également en développement à partir de la Bretagne ou en lien avec les ports bretons.