Ademe dec.2018
L’ADEME publie un panorama des différentes filières d’autobus urbains. Ce travail constitue une synthèse de la majorité des études et évaluations menées ces dernières années. Après un bref état des lieux du parc et du marché des autobus urbains, l’étude passe en revue les différentes technologies actuelles et futures dont sont équipées les bus, classées en 3 grandes familles de filières technologiques :
- la filière comprenant les carburants dits de transition : ED95, HVO, GTL
- la filière gaz : GNC, biogaz, GNL
- la filière électrique : hybride, hybride rechargeable, électrique
Qu’est-ce qu’un autobus ?
L’autobus est un véhicule affecté au transport urbain de voyageurs (assis ou debout), et dont la taille est variable :
– Minibus : environ 30 places
– Midibus : entre 70 et 80 places
– Standard (12 m) : environ 100 places
– Articulé (18 m) : entre 175 et 200 places
– Grande capacité (24 m) : entre 275 et 300 places
Toutes capacités confondues, Iveco Bus est le constructeur principal avec 41% des autobus, suivi de Heuliez (minibus et midibus), Evobus (Mercedes benz) et Man.
Les autobus et le GNC : une solution compétitive offrant des externalités positives
La filière GNC est déjà active sur plusieurs réseaux de transport en commun urbain. Citons la Ville de Quimper, de Strasbourg (depuis 1998, des bus fonctionnent au GNV sur le réseau), Boulogne-sur-mer, Grenoble (122 bus roulent au biogaz) ou encore la Ville de Paris via la RATP (3% de sa flotte au GNV, vise 20% en 2025).
Le coût moyen d’acquisition d’un bus GNV standard (12 m) est de presque 300 k€ soit un surcoût à l’achat de 15 à 20 % par rapport à un bus diesel. Le carburant, GNV, est de 30 à 50% moins cher que le diesel sur la base d’une consommation moyenne de 40kg/100 km. Le coût moyen de maintenance préventive est de l’ordre de 0.21 € par kilomètre.
L’ensemble des études permet d’estimer un gain de 20 à 40 % en roulage urbain sur les NOx pour l’autobus GNV (versus l’autobus gazole). Ces gains sont assez variables d’une étude à l’autre, et dépendent de nombreux facteurs (vitesse commerciale, utilisation des auxiliaires, conditions météorologiques, etc). Remarque : en cas de départ à froid (ce qui n’est pas regardé dans la norme), ces gains peuvent monter jusqu’à 50% pour une journée entière d’exploitation. En effet, durant cette phase de montée en température du moteur, le traitement des NOx sur un moteur Diesel est peu efficace du fait des températures trop faibles au niveau de l’échappement, phénomène auquel n’est pas soumis l’autocar GNV.
La diminution des nuisances sonores perçues avec un autobus GNC est de l’ordre de 50 % par rapport au diesel. Il n’y a pas de dégagement de fumées (nuisance visuelle) ni d’odeurs (nuisance olfactive).
Néanmoins, les coûts d’accès à la filière restent élevés (avec une flotte de 50 bus diesel, 6 à 7 ans sont nécessaires pour atteindre un retour sur investissement, après construction de la station et renouvellement du parc). Une étude de faisabilité et d’implantation est obligatoire avant toute prise de décision. Quant au GNL, il ne semble pas intéressant sur des applications urbaines.
Graphique comparatif des TCO entre les différentes filières technologiques traitées dans ce panorama :
extrait de l’étude
TCO- Ademe – panorama des filières d’autobus urbains
Pour comparer le coût de ces technologies, il est nécessaire de fonctionner avec une approche TCO, coût total de détention. Les solutions GNC et BioGNC apparaissent compétitives.
L’analyse TCO révèle que le ” coût d’acquisition du véhicule augmente en fonction des filières : diesel → gaz → électrique (à cause des batteries). Le coût de l’énergie des filières gaz et électriques est moins élevé que celui des filières de transition. Seules les filières gaz et électriques (y compris la filière hydrogène) sont impactées par le coût des infrastructures. La filière hydrogène possède le coût de détention le plus élevé.”
L’étude rappelle la nécessité d’effectuer une analyse de faisabilité spécifique pour s’assurer de la pertinence économique de la solution envisagées sur un réseau donné. La pertinence économique varie en fonction des coûts d’infrastructures (type de station, puissance de recharge, nombre de véhicules à alimenter…), des coûts d’acquisition (modèle, quantités commandées, options, milieu de circulation (urbain dense, très dense…) donc consommation, technologie…). Sur ces filières émergentes, les coûts des technologies peuvent rapidement évoluer.
La conclusion du rapport rappelle que “Comme toutes les alternatives au diesel présentées dans ce panorama ont leur pertinence (à des horizons et degrés différent), le développement d’une filière énergétique ou d’une autre sera porté par les choix politiques de chaque territoire.”
Source : pour télécharger le rapport complet, cliquez ICI
Pour aller plus loin :
- “Quelles filières énergétiques pour les autocars ?”, Ademe, FNTV, oct.2017
- Des résultats pour plusieurs filières (diesel, GNV, hybrides et électrique) sont présentés dans le rapport « Analyse des coûts bénéfices des véhicules électriques : autobus et autocars » du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) paru en octobre 2018.
- Etude E4T pour les filières diesel, hybrides et électriques, menée par l’IFPEN pour le compte de l’ADEME courant 2018.
