Quel avenir pour les stations-services face aux nouvelles énergies ?

A Paris, la sortie du Diesel est programmée pour 2025. Quel avenir pour les stations-services face aux nouvelles énergies ? La question est posée par l’APUR, Atelier parisien d’urbanisme [missions documenter, analyser et développer des stratégies prospectives concernant les évolutions urbaines et sociétales à Paris et dans la Métropole du Grand Paris].

L’APUR publie une étude « Vers un réseau de stations (de) services urbains. Etat des lieux et capacité d’évolution ». L’étude vise à éclairer le potentiel de mutation des stations-service vers les nouvelles énergies sur le périmètre de la Métropole du Grand Paris (MGP). La distribution d’énergie pour les véhicules va être profondément modifiée face aux nouvelles mobilités, à la pression foncière, aux nouvelles attentes des consommateurs et à l’évolution de la réglementation sur les moteurs thermiques en ville.

Au-delà des constats, l’étude propose une méthodologie pour approcher les capacités d’évolution des stations-services vers de nouvelles énergies. La méthodologie employée est intéressante car ce sujet est un enjeu d’aménagement territorial émergeant (enjeu foncier) qui était encore jusqu’à présent peu documenté et peu débattu dans sa globalité (vision multi-énergie).

♦ Les constats

La Métropole du Grand Paris compte près de 400 stations ouvertes au public occupant ainsi 60 hectares d’emprise foncière. En France, les stations services seraient au nombre de 11 147. Le réseau national se rétracte fortement ; elles étaient 41 500 en 1980.
Qui sont les distributeurs ? Les Groupes pétroliers (Total, Elan, Elf, Shell), des réseaux d’indépendants (Avia, BP, Esso), des indépendants isolés et les GMS (Carrefour, Auchan, Leclerc, Casino…).
L’intégration de bornes électriques, de postes de distribution de GNV et de nouveaux services urbains représentent une opportunité.
La pénétration des énergies alternatives sur les stations existantes reste aujourd’hui marginale dans le périmètre de la MGP. 10 stations sur 402 sont équipées de bornes de recharge électrique, 11 stations GNV accessibles au public.

♦ 3 principales alternatives

Aujourd’hui, il existe trois principales alternatives aux carburants essence et diesel : la motorisation électrique (par l’alimentation de batteries), le GNV et l’Hydrogène (par l’alimentation d’une pile à combustible). Ces différentes filières doivent jouer la complémentarité ; elles répondent à des besoins, à des échéances et à des situations diversifiés.

Mobilité électrique : la recharge peut s’affranchir des traditionnelles stations-services et peu s’opérer dans la sphère privée (domicile, lieu de travail) ou sur l’espace public (bornes). | 7100 bornes de recharge accessibles au public dans la MGP
GNV (GNC et GNL) : la recharge nécessite une station d’avitaillement (à charge lente ou rapide) | 11 stations GNV ouvertes au public dans la MGP
Hydrogène: l’approvisionnement est réalisé en station-service | 4 stations accessibles au public dans le MGP

♦ Les stations GNV : de l’expérimentation à la maturation

L’utilisation du gaz à des fins de mobilité constitue une opportunité dans le contexte actuel pour plusieurs raisons :
Le GNV est particulièrement adapté aux véhicules qui réclament une puissance importante et/ou une autonomie
plus élevée que celle offerte par les motorisations électriques. La durée d’avitaillement est analogue à celle nécessaire aux moteurs thermiques. Les véhicules industriels/ professionnels comme les bennes à ordures ménagères (BOM), les poids lourds mais aussi les véhicules (utilitaires) légers, peuvent être intéressés par cette énergie.

Dans la majorité des cas, il s’agit de stations créées ex-nihilo, souvent implantées à proximité de pôles logistiques importants générant un flux conséquent de poids lourds.

Qui sont les acteurs qui développe ce réseau GNV ? Des pétroliers (Avia, Total), des gaziers (Air Liquide, Endesa…), des fournisseurs d’énergie (ENGIE et sa filiale GNVert), et également des syndicats d’énergie (en Bretagne, le SDEF, SDE 22, SDE 35, Morbihan Energies).

♦ La mutation des stations existantes

Quelles sont les contraintes techniques d’accueil de nouvelles énergies sur les sites existants ? Pour l’électrique, pas de contraintes majeures en termes de cohabitation avec les autres énergies si ce n’est la puissance du réseau électrique (charges rapides). Pour le GNV et Hydrogène, les installations sont soumises à classement ICPE (règles d’implantation, distances de sécurité, implantation en extérieur), nécessité d’une proximité du réseau Gaz dans le cas du GNV.

L’APUR retient 3 critères pour étudier la capacité d’évolution d’une station :

les contraintes réglementaires (régime ICPE, 17 m aux bâtiments, 5 m des pompes, 10m des limites de propriété),
les caractéristiques spatiales,
l’insertion ou non dans un périmètre de projet (ZAC, OAP…).

L’APUR estime à 350 m² la surface seuil à partir de laquelle une emprise peut accueillir du GNV/BioGNV ou de l’hydrogène. Cette surface permet d’accueillir l’ensemble des composants nécessaires à la distribution en respectant la réglementation en vigueur. dans les scenarii prospectifs, l’hydrogène nécessitent plus de foncier que le GNV (cf étude page 71).

En croisant ces critères, plus de la moitié des stations étudiées (222 sur 402 soit 55%) seraient susceptibles d’intégrer de nouvelles énergies. 19% ne peuvent pas accueillir de nouvelles énergies si ce n’est des bornes électriques.

A Paris, courant 2020, 2 stations prévoient de compléter les postes actuels de distribution d’hydrocarbures par des postes de distribution de GNV. Une station multi-énergies devrait voir le jour en 2022.

Sources :

Pour télécharger l’étude et accéder aux cartes : Vers un réseau de stations (de) services urbains, état des lieux et capacité d’évolution | Apur

Cécile LAGADEC, CEEI Créativ.