Le moteur électrique dans un véhicule permet de :
- Se passer de boîte de vitesses
- Avoir un couple disponible à chaque instant
- Récupérer facilement l’énergie de freinage
Même à l’arrêt, un moteur électrique fournira du couple instantanément, contrairement à un moteur thermique.
Plusieurs types de moteurs électriques existent : moteur à courant continu, moteur à courant alternatif, moteur asynchrone, moteur synchrone.
Ressource : Comment fonctionne un moteur de voiture électrique (site du groupe Renault)
Les batteries
Les batteries permettent de stocker l’énergie électrique sous forme chimique. La conversion se fait grâce à des réactions électrochimiques. Les batteries des premiers véhicules étaient en Nickel-Cadmium puis, fin des années 90, en Nickel-Métal Hydrure, puis ensuite le lithium a remplacé ces technologies. Les batteries Li-ion couvrent la majorité du marché actuel.
Les enjeux des différentes technologies de batteries sont :
- Le coût
- La sécurité – le véhicule électrique doit être aussi sûr qu’un véhicule thermique
- L’énergie massique / la puissance massique
- Le temps de charge
- La durée de vie de la batterie comparée à la vie du véhicule
- La sécurité des approvisionnements en métaux
Les recherches actuelles des industriels se portent largement sur la batterie solide, plus sûre, plus dense et plus durable.
Que deviennent les batteries après ?
Depuis 2011, la filière de collecte et de recyclage des batteries de véhicules s’est mise en place. Une seconde vie toute faite est trouvée aux batteries en fin d’usage pour les voitures : elles ont assez de puissance et de capacité pour être exploitées pour du stockage stationnaire. Les batteries endommagées sont, quant à elles, valorisées de 70 à 90% (la loi oblige à plus de 50 %). La valeur d’une batterie est bien dans ses composants et non dans sa capacité. C’est justement pour cette raison qu’une batterie usée reste idéale pour une réutilisation. Elle contient aussi beaucoup de matières précieuses.
Ressources complémentaires : AVERE Comment fonctionne un véhicule électrique ?
6. Où faire le plein ?
Voitures, véhicules utilitaires et véhicules légers électriques
90% des Français rechargent leur véhicule électrique au domicile ou sur leur lieu de travail. La France compte aussi presque 30 000 points de recharge ouverts au public. Ce sont les collectivités territoriales qui aménagent le réseau de recharge à un niveau souvent départemental.
Pendant longtemps accessibles gratuitement, les réseaux sont devenus matures et par là-même payants. Le prix d’une recharge varie en général en fonction de la durée et de l’énergie délivrée.
Tous les détails sur : AVERE – Comment trouver les bornes de recharge pour voitures électriques ?
Bus et autocars
Les systèmes de recharges sont sur des technologies propriétaires. Cela permet une optimisation technologique de la recharge par chaque constructeur (biberonnage, recharge rapide, etc.). Toutefois, cela ne permet pas à une ville de facilement prendre plusieurs solutions de bus électriques.
Poids lourds électriques
L’objectif des constructeurs est que l’Europe se maille de 42 000 points de recharge compatibles avec les différents véhicules pour développer le transport électrique sur tout le continent.
7. Le retrofit, la solution pour amorcer ?
L’ADEME a fait en 2021 une étude montrant les bénéfices du rétrofit électrique (autorisé par l’arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible).
Pour rappel, le retrofit électrique est la transformation d’un véhicule thermique en un véhicule électrique par des professionnels qualifiés ayant reçu l’autorisation d’homologation auprès de l’Organisme Technique Central du Contrôle Technique des Véhicules. Le véhicule homologué répond aux mêmes exigences, qu’un véhicule électrique neuf.
Cette étude compare 3 scénarios :
- Continuer à utiliser son véhicule diesel
- Le revendre et acheter un véhicule électrique neuf
- Le retrofiter
Elle montre que, quand cela est possible, le retrofit est toujours la solution qui émet le moins de GES.
Pour les citadines, leur conversion a été évaluée à une baisse de 66% ses émissions de CO2 par rapport à la conservation d’un véhicule diesel et de 47% par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Pour les bus et autocars, l’impact sur les émissions de GES a été évalué à -87% d’émission de CO2 par à la conservation d’un véhicule diesel et à -37% par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Toutefois, l’étude montre que la pertinence économique du retrofit est meilleure pour les véhicules lourds, notamment les autobus, que pour les citadines.
Ressources : Etude Retrofit ADEME
8 – L’offre véhicules
L’offre poids lourds
Renault Trucks
- Uniquement des véhicules électriques à batterie (BEV), pas d’hybride rechargeable.
- Porteur D E-Tech 16 t (175 ch, 400 km d’autonomie) : Déjà commercialisé
- Porteur D Wide E-Tech 19 t, 26 t (350 ch, 120 km d’autonomie) : Déjà commercialisés
- Tracteurs C et T E-Tech (660 ch, 300 km d’autonomie) :
- Lancement commercial au premier trimestre 2023
Mercedes-Benz
- eActros 16 et 27 t (440 ch, 300 et 400 km d’autonomie) : Lancement commercial en France
- eActros (500 km d’autonomie) : Production programmée en 2024
- eEconic : Production attendue au second semestre 2022
Daf
- LF Electric 19 t (348 ch, 280 km d’autonomie) : Déjà commercialisé
- CF Electric (285 ch, 220 km d’autonomie) : Déjà commercialisé
- Nouvelle génération attendue au deuxième semestre 2022
Volvo Trucks
- FL 16,7 t et FE 27 t Electric (225 ch et 410 ch, 300 km et 200 km d’autonomie) : Déjà commercialisés
- FM, FMX et FH Electric (670 ch, 380 km d’autonomie en performances maximales) : Ouverture des commandes en juin 2022 pour les tracteurs et au quatrième trimestre pour les porteurs
Scania
- L et P BEV (400 ch, 250 km d’autonomie) : Déjà commercialisés
- L, P et G PHEV (diesel de 220 à 360 ch, 60 km d’autonomie en mode électrique) : Déjà commercialisés
MAN
- Porteur eTGM (360 ch, 200 km d’autonomie) : Déjà commercialisé
Iveco
- Nikola Tre : Commercialisation de série prévue pour le deuxième semestre 2023
Volta Trucks
- Volta Zero 16 t (150 ou 200 km d’autonomie) : Production de série fin 2022
- Volta Zero 18 t : Production attendue mi-2023
- Volta Zero 7,5 t et 12 t : Production attendue en 2025