Cyclologistique

Organisation de l’activité 

Un opérateur de cyclologistique est une entreprise qui opère des activités de cyclologistique pour le compte d’autrui. La France compte près de 200 entreprises de cyclologistique présentes dans74 villes.

Parmi ces entreprises :

• 67 % sont des TPE
• 30 % des PME
• 9 % sont présents dans plusieurs villes
• 29 % appartiennent au secteur de l’économie sociale et solidaire (ESS)

Deux types d’opérateurs sont identifiés :

• Les opérateurs spécialisés, opérant quasi-exclusivement à vélo et vélo-cargo. Ils représentent68% des opérateurs.
• Les opérateurs mixtes, disposant d’une flotte mixte de véhicules thermiques et de cycles qu’ils utilisent au choix en fonction de la nature de leurs activités.

Leur activité concerne principalement les livraison en groupage (plusieurs livraisons pour un chargement). L’activité restante est organisée en course (1 collecte = 1 livraison).

Les opérateurs de cyclologistique en Bretagne

Les avantages de la cyclologistique

Avantages sociaux 

Le secteur affiche une intensité d’emploi très importante. Relativement à son chiffre d’affaires, le secteur de la cyclologistique soutient 2 fois plus d’emplois que la moyenne des entreprises françaises. La filière emploie 28 ETP / MEur de chiffre d’affaires contre 9 pour le secteur du transport terrestre de passagers et de marchandises.

86 % des emplois sont des contrats salariés et donc 14 % des contrats de sous-traitance ou de mise à disposition.

De plus, quasiment 100 % de la valeur ajoutée générée par les entreprises de cyclologistique revient à la rémunération de ses travailleurs. A titre de comparaison, la rémunération des salariés a représenté environ 58 % de la valeur ajoutée en France en 2021

Avantages écologiques

Par kilomètre parcouru et à charge égale, les vélos cargos émettent environ près de deux fois moins de GES, PM₁₀ et NOx que les véhicules utilitaires légers électriques.

Par rapport aux véhicules utilitaires légers diesel, les vélos cargo émettent environ 8 fois moins de GES et de NOx et 1,5 fois moins de PM₁₀.

L’utilisation d’un vélo-cargo est à privilégier par rapport à un VUL sur la plage d’emport du vélo-cargo (chargement faible à moyen, jusqu’à 300 kg en début de tournée). Les VUL électriques sont pertinents pour des usages plus massifiés.

Avantages économique

Dans son étude l’ADEME affirme que relativement à son chiffre d’affaires, le secteur de la cyclologistique contribue 1,4 fois plus au PIB français que la moyenne des entreprises françaises.

Concernant les coûts relatifs à l’utilisation d’un vélo cargo ramené au kilomètre parcouru, celui est bien plus avantageux qu’un autre VUL.

“Finalement, le vélo-cargo comme mode de livraison en milieu urbain présente indubitablement des bénéfices économiques et environnementaux. Fort d’une importante intensité d’emploi et d’émissions faibles, la cyclologistique offre des perspectives positives pour le verdissement de la livraison urbaine.“

Panorama de la cyclologistique en France – Les Boites à Vélo – 2023)

L’enjeux crucial du foncier pour le développement de la cyclologistique

Dès que les opérateurs de cyclologistique se mettent à faire du groupage, et avec l’augmentation de leur volume d’activité, ils ne peuvent plus s’affranchir de la question foncière et il devient indispensable de trouver un entrepôt urbain dans lequel leurs clients pourront leur livrer la marchandise à distribuer.

Non seulement le marché de l’immobilier est tendu en centre-ville, mais les clauses des cahiers des charges des donneurs d’ordre sont parfois irréalisables pour les petits opérateurs de cyclologistique : certains demandent un local sécurisé, avec dispositif anti-intrusion, des caméras de vidéo-surveillance, là où une jeune entreprise de cyclologistique ne disposera que d’un garage et n’aura pas les ressources suffisantes pour investir dans un entrepôt aussi sécurisé.

De nombreuses réflexions des opérateurs, des acteurs de la recherche ou des aménageurs portent sur des espaces agiles, temporaires ou permanents. L’enjeu hautement stratégique de la question foncière pousse les opérateurs à innover et expérimenter de nouvelles solutions pour investir le champ urbain en limitant les nuisances de la logistique.

Les différents types d’entrepôts dédiées à la logistique urbaine.

• Les zones de logistique urbaine (ZLU) : localisées à l’orée des agglomérations de plus de 100.000 habitants, elles regroupent différentes plateformes de logistique au plus proche des secteurs à desservir. Elles sont très bien desservies par les réseaux routiers, et parfois par les réseaux fluviaux ou ferroviaires. Elles constituent le point de réception et de massification des flux de marchandises entrants avant de les dispatcher.

• Hôtels de logistique urbaine (HLU), d’une surface de 5.000 à 15.000 m², en périphérie pouvant accueillir des opérateurs multiples par une verticalisation des espaces. Cet espace peut être utilisé pour distribuer les CDU ou les ELP mais ils peuvent aussi, s’il sont bien localisés, permettre directement la distribution en cyclo-cargo. Un concept de ce type a été inauguré en mars 2024 à Lyon.

• Les centres de distribution urbaine (CDU) : situés en entrée de ville ou en ville, ils permettent la consolidation des marchandises dans un secteur de l’agglomération et l’optimisation des tournées. D’une surface de 1.000 à 5.000 m², ils peuvent associer des fonctions de dégroupage classiques à des fonctions de mutualisation et des services tels l’entreposage, le stockage ou la préparation de commande. Selon leur localisation, ils peuvent être le point de départ de livraisons à vélo-cargo mais couvrent un rayon de chalandise trop important pour n’opérer qu’en cyclologistique.

• Les espaces logistiques de proximité (ELP) : situés à l’échelle du quartier en zone dense. D’une surface comprise entre 100 et 1.000m², ils constituent les espaces logistiques les plus adaptés à la cyclologistique du fait de leur localisation en hypercentre et profitant bien souvent d’aménagements cyclables à proximité.

• Les micros-hubs : Il peut s’agir de container 40’ ou autre type de modules innovants installés sur l’espace public, sur des places de stationnements ou du foncier mutable mis à disposition par les collectivités. Disposé au plus près des consommateurs, commerces ou entreprises à livrer, ces hubs permettent d’accompagner le développement de la cyclologistique et augmenter sa performance.  

Les critères de choix pour les cyclologisticiens

• La Localisation : Elle doit être centrale par rapport aux zones à forte densité de points de livraison. La distance entre l’entrepôt et l’hypercentre ne doit pas dépasser 2 kilomètres, ou un temps d’approche de 5 à 10 minutes. Ce local doit être accessible en transport massifié et proche des dessertes cyclables locales.

• La surface : La plateforme logistique doit avoir un minimum de 100 m². Il faut compter à minima 50 m² par vélo-cargo. Si on y ajoute des activités de stockage et de manutention, il faut plutôt une surface d’au minimum 500 m².

• Le prix : Les espaces de logistique urbaine, sur un marché immobilier sous tension, coûtent cher. Dans des villes comme Rennes, le loyer est souvent inférieur à 100 €/m². Dans les grandes métropole (Lyon ou Marseille), le loyer peut atteindre 200 €/m². Il grimpe jusqu’à 350 €/m² à Paris. Un prix raisonnable se trouverait entre 30 et 80 €/m² par an pour une surface de 200 à 500 m² en dehors de Paris

• Le confort Cet aspect tient compte de la possibilité d’intégrer à ce local, des espaces sociaux tels que bureau avec connexion internet, salle de repos, toilettes, douches… Le travail de livreur étant en extérieur, c’est un réel avantage d’avoir un espace chauffé en hiver et un radiateur pour faire sécher les vêtements

C’est quoi une ville favorable à la cyclologistique ?

Des réseaux cyclables adaptés

• Un réseau cyclable de qualité est un avantage compétitif non-négligeable pour un opérateur de cyclologistique. Il permet notamment de réaliser des trajets directs en sécurité, en contournant la circulation congestionnée. Sont alors à favoriser les grands axes et les aires contraintes aux véhicules motorisés.

• Des adaptations du réseau cyclable sont nécessaires pour que les vélos-cargos professionnels soient bien accueillis. Celles-ci comprennent par exemple l’élargissement et la multiplication des voies ou la sécurisation tout en permettant la perméabilité avec les trottoirs et le réseau routier (recommandations du CEREMA : 2,20m unidirectionnelle, 4m bidirectionnelle). Certains aménagements sont parfois jugés incompatibles avec le passage des plus gros vélos-cargos : double sens cyclable et dispositifs anti-motorisés.

• Il est nécessaire d’anticiper les potentiels conflits d’usages sur le réseau qui pourraient être amenés à se produire vis-à-vis des automobilistes comme des piétons avec la montée à l’échelle de la cyclologistique. Pour ce faire, la formation, la sensibilisation et la signalisation des livreurs paraissent des mesures adéquates aux coûts relativement faibles.

Des arrêts et des stationnements facilités

• Le stationnement doit se trouver à proximité du point de livraison, afin d’assurer un service efficace. Il doit également être de qualité, soit permettre la sécurité du livreur, de son véhicule et de sa marchandise indépendamment. En outre, il ne doit pas gêner les autres usagers de l’espace public. Le stationnement est un enjeu majeur dans le cadre d’une activité de livraison, particulièrement lorsqu’il s’agit de livraison à des particuliers, donc en de nombreux points.

• L’accès au trottoir doit être assuré afin de permettre les livraisons sur le pas de la porte. Les cyclologisticiens ont davantage besoin d’arrêts, courts et nombreux, que de stationnements. Les besoins en termes d’aménagements sont alors limités

Une étude sur les habitudes d’un livreur à vélo-cargo à Seattle présente ces résultats : 80 % du stationnement et 37 % des déplacements sont effectués sur les trottoirs, avec des arrêts de 4 minutes en moyenne et à 30m du point de livraison.

Panorama de la cyclologistique en France, ADEME

Des politiques publiques engagées

• Une volonté politique forte est le premier critère de réussite, associée à un portage politique mobilisant un ou plusieurs élus référents identifiés. Il est également important de doter la collectivité d’une feuille de route sur la logistique urbaine incluant des actions en faveur de la cyclologistique.

• L’établissement de diagnostics permettant d’orienter leur feuille de route pour une logistique urbaine durable et d’évaluer la pertinence des actions mises en place sur le territoire. Colis activ, FRETurb, SILOGUES, Urban Radar sont des outils à destination des collectivités.

• La formation et les échanges entre pairs offrent une meilleure connaissance aux élu.e.s et technicien.ne.s sur leurs leviers d’action. Les collectivités peuvent bénéficier du programme InTerLUD+ pour les accompagner dans une démarche de logistique urbaine durable et ainsi faire monter en compétence les personnes concernées.

• Les politiques d’apaisement des cœurs de ville, comprenant entre autres les aires piétonnes, les zones à trafic limité, ou les zones à faible émission mobilité, ainsi que le développement d’infrastructures cyclables performantes, donnent un avantage compétitif à la cyclologistique vis-à-vis des modes de transport motorisés. Ces règlementations doivent être contrôlées pour être efficaces. Attention cependant à ne pas exclure en tout temps les modes de transport motorisés du centre-ville car la cyclologistique ne peut se substituer intégralement aux VUL et aux PL.

• Le soutient à l’implantation d’opérateurs de cyclologistique, afin d’assurer l’existence de solutions alternatives aux autres modes contraints. Pour cela, la collectivité peut mettre à disposition des espaces fonciers ou l’intégrer dans les programmes neufs. La fonction logistique peut être intégrée aux plans d’aménagement et d’urbanisme. La cyclologistique pourrait apparaître dans les SRADDET régionaux, les SCoT, et les PLUi des grandes villes de France.

• L’exemplarité de la commande publique est un levier important pour favoriser la cyclologistique sur le territoire. Une clause technique particulière sur la livraison à vélo-cargo peut être intégrée dans les cahiers des charges. L’allotissement isolant les prestations réalisables en cyclologistique permettrait également aux opérateurs spécialisés locaux de cyclologistique de se positionner sur ces marchés.

• L’innovation, la recherche et l’expérimentation peuvent être encouragées pour accompagner la filière.

• Les aides financières peuvent également aider à l’achat de vélo-cargo ou de remorques.

• Les démarches de concertation et de coopération territoriale peuvent faciliter les échanges entre les différents acteurs de l’écosystème cyclologistique sur leur territoire.

• La sensibilisation du grand public peut favoriser une prise de conscience collective et orienter les modes d’achat vers des pratiques plus responsables

Sources

Panorama de la cyclologistique en France – Rapport final – ADEME septembre 2023

Panorama de la cyclologistique en France – Synthèse – Les boites à vélo – septembre 2023

https://lesboitesavelo.org

https://afilog.org

https://www.sogaris.fr