Un document de référence ancré dans la stratégie énergétique nationale
La SDMP 3 est la troisième édition de la stratégie nationale de décarbonation des transports terrestres. Elle s’inscrit dans le cadre de la loi de transition énergétique (LTECV) et de la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui fixe pour la France l’objectif de décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici 2050. Elle est annexée à la Programmation pluriannuelle de l’énergie 2026-2035 (PPE 3), qui constitue la stratégie française pour l’énergie et le climat : les deux documents forment un ensemble cohérent, la PPE 3 fixant les objectifs énergétiques nationaux et la SDMP 3 détaillant les mesures opérationnelles pour les transports.
Axe 1 : Optimisation des flux et sobriété logistique
Maîtriser la demande de transport à la source
La sobriété logistique constitue le premier levier identifié. Il s’agit d’agir sur le volume même des déplacements générés, en travaillant à deux niveaux : l’organisation des processus de production industrielle, et la localisation des activités économiques et des entrepôts.
Sur le premier point, la stratégie cible la réduction du nombre de mouvements intermédiaires. Un animal vivant est par exemple déplacé en moyenne six fois au cours de sa vie, souvent sur de grandes distances. Une approche exploratoire est engagée avec la filière viande et la filière automobile pour mieux quantifier ces flux et identifier des pistes de rationalisation.
Sur le second point, la SDMP 3 insiste sur l’importance de la localisation des zones logistiques : leur position sur le territoire conditionne fortement les distances parcourues et le choix modal. Le document préconise que les nouveaux sites industriels et logistiques s’implantent prioritairement à proximité des infrastructures ferroviaires ou fluviales, notamment dans le cadre des projets de réindustrialisation. Un schéma de cohérence immobilier et foncier logistique est annoncé, articulé autour de trois axes : renforcer la connaissance de l’existant, intensifier l’usage des entrepôts actuels, et accélérer l’évolution des pratiques.
Encadrer la livraison rapide et « gratuite » : un levier de sobriété e-commerce
La PPE 3 propose aussi d’encadrer la livraison rapide et/ou « gratuite ». Responsabilisation des chargeurs, meilleure information des consommateurs, limitation de la livraison et du retour gratuits : ces mesures visent à remettre le coût réel du transport dans l’imaginaire des acheteurs en ligne. Les logiques de mutualisation et de massification des flux, combinées à une détente des contraintes imposées par les donneurs d’ordre, sont identifiées comme les principaux leviers pour optimiser le taux de chargement et réduire les distances parcourues.
Mieux mailler le territoire en zones logistiques urbaines
La logistique urbaine fait l’objet d’une attention particulière. La SDMP 3 soutient ainsi le déploiement des hôtels logistiques urbains (HLU), qui permettraient à différents acteurs de mutualiser leurs flux entrant en agglomération et d’organiser une distribution optimisée vers la ville, en recourant à des modes sobres comme la cyclologistique.
Autre enjeu clé identifié : la visibilité des flux logistiques auprès des élus locaux. La SDMP 3 préconise de renforcer la place de la logistique dans les outils de planification territoriale (PLU, plans de mobilité), d’outiller les autorités organisatrices de mobilité (AOM) moins bien équipées sur le volet marchandises, et de poursuivre les conférences régionales de la logistique pour créer des espaces de dialogue entre transporteurs, chargeurs et collectivités.
Optimiser les trajets et digitaliser la réglementation
La SDMP 3 mise aussi sur la digitalisation pour améliorer l’efficacité des tournées. Les travaux de la start-up d’État DiaLog, dont l’expérimentation lors des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 a été jugée concluante, visent à homogénéiser et rendre accessibles les arrêtés de circulation et de stationnement pour que les transporteurs puissent optimiser leurs itinéraires. Le document encourage également l’expérimentation de nouveaux modèles logistiques — plages horaires de livraison limitées, circuits courts, mutualisation entre donneurs d’ordre — avec capitalisation systématique des retours d’expérience avant toute généralisation.
Augmenter le taux de chargement des véhicules
D’après la Stratégie, la massification du transport — remplir davantage les véhicules pour un même déplacement — est un levier insuffisamment activé. La SDMP 3 distingue le transport pour compte d’autrui (où l’optimisation économique pousse déjà à un bon taux de remplissage) du transport pour compte propre (où les marges de progrès sont plus importantes). Les mesures phares sont les suivantes :
- Accompagner les filières dans la réduction de la fréquence de livraison — le principal levier étant la « détente des flux » pour permettre des tournées mieux chargées. C’est bien cette analyse qui a motivé le lancement du nouveau projet « flux détendus » porté par Bretagne Supply Chain.
- Inciter les chargeurs à accepter des contre-flux, à mutualiser leurs transports et à réviser leurs pratiques de gestion des stocks en flux tendu.
- Déployer des outils logiciels d’optimisation du coefficient de chargement.
Axe 2 : Report modal vers les modes massifiés
Le fret ferroviaire : doublement de la part modale visé d’ici 2030
L’objectif inscrit dans la loi est le doublement de la part modale du fret ferroviaire à l’horizon 2030. La SDMP 3 décline cet objectif en mesures concrètes, dans le prolongement de la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Les investissements dans la régénération et la modernisation du réseau sont au cœur du dispositif : la conférence de financement des mobilités a souligné la nécessité d’augmenter les investissements fret d’environ 300 M€/an (soit 500 M€/an au total), pour financer la régénération des lignes capillaires, l’augmentation des gabarits et le développement des plateformes de transport combiné.
La digitalisation du réseau ferré est également un levier important : le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) et du système européen de gestion du trafic ERTMS doit permettre d’améliorer la qualité de service et la gestion des sillons fret. Une plateforme nationale fret (PNF) a été mise en place en septembre 2023 pour coordonner les flux long parcours au niveau national.
Le transport fluvial : un réseau à valoriser et moderniser
Le fluvial est présenté comme un mode massifié à fort potentiel, encore sous-utilisé. L’ouverture du canal Seine-Nord Europe d’ici 2032 est l’investissement structurant annoncé, qui connectera le bassin de la Seine aux 20 000 km de voies européennes à grand gabarit. Le contrat d’objectifs et de performance (COP) 2023-2032 signé entre l’État et Voies navigables de France (VNF) fixe le cadre de modernisation du réseau, avec des investissements significativement augmentés pour la régénération des voies.
Le transport combiné et la multimodalité rail-route-fleuve
La multimodalité est la clef pour décarboner le fret longue distance tout en conservant la flexibilité de la route pour les derniers kilomètres. La SDMP 3 s’appuie sur le schéma directeur du transport combiné publié en octobre 2024, qui identifie les zones prioritaires pour développer ou construire des sites intermodaux rail-route et fleuve-route, en particulier en Île-de-France, en PACA et dans les Hauts-de-France. Elle préconise de développer des offres intégrées fer-fleuve et d’améliorer la compétitivité économique du transport combiné, notamment via les certificats d’économie d’énergie.
La cyclologistique pour les derniers kilomètres urbains
Pour la logistique urbaine, la SDMP 3 soutient le développement de la cyclologistique pour les petits colis sur les derniers kilomètres en cœur de ville. Elle prévoit de développer les infrastructures cyclables dans les zones logistiques périurbaines et d’étudier, dans les métropoles, des restrictions d’accès pour les poids lourds et VUL sur certains itinéraires ou plages horaires, avec report vers des véhicules-cargo.
Axe 3 : Transition énergétique des flottes et des infrastructures
Un nouveau cap : l’intensité carbone de l’énergie des transports
La PPE 3 introduit un changement de paradigme important sur la manière de piloter la décarbonation énergétique des transports. Un nouveau mécanisme, qui remplacera la TIRUERT (taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport) à partir de 2026, fixera des objectifs non plus en taux d’incorporation de carburants renouvelables, mais en réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée — du puits à la roue.
| Objectifs PPE 3 — Intensité carbone de l’énergie des transports − 14,5 % en 2030 par rapport au niveau de référence − 25 % en 2035 Le bioGNV est explicitement intégré dans l’assiette de ce mécanisme pour le transport terrestre. L’électricité issue de la recharge privée des poids lourds en dépôt pourra également être prise en compte. |
Ce changement avantage les carburants présentant le plus fort taux de réduction d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie, ce qui modifie potentiellement les arbitrages entre biocarburants, bioGNV et électricité pour les acteurs du fret routier.
Biocarburants : un objectif ambitieux de 55 TWh en 2030
La PPE 3 fixe un objectif chiffré précis pour les biocarburants dans le transport : 55 TWh en 2030, contre 38 TWh en 2023, soit une hausse de 45 %. La production nationale attendue sera d’environ 50 TWh, en s’appuyant partiellement sur des importations de matières premières dont la durabilité est traçable et sécurisée.
Cet objectif ambitieux doit cependant être mis en perspective avec les tensions sur la ressource en biomasse, dont la demande risque d’excéder les disponibilités dès 2030 sur l’ensemble des usages (transport, industrie, bâtiment, agriculture). La PPE 3 insiste sur la nécessité de tenir compte des rendements de conversion selon les vecteurs et de prioriser les usages en conséquence. Pour le transport terrestre de marchandises, les biocarburants et le bioGNV constituent une solution complémentaire à l’électrification, notamment pour les usages longue distance encore difficiles à électrifier.
Électrification des poids lourds : la priorité affirmée, un historique financier significatif
L’électrification est identifiée comme le levier principal de décarbonation des poids lourds. La PPE 3 apporte des données financières concrètes sur l’effort public déjà consenti : 60 M€ mobilisés en 2023 sur crédits budgétaires directs, puis 130 M€ en 2024 via le programme CEE E-Trans. À partir du 1er janvier 2025, ce système a évolué : l’achat, la location d’un véhicule lourd électrique neuf (PL, bus, cars) ou les opérations de rétrofit électrique bénéficient désormais de forfaits d’économie d’énergie via des fiches d’opérations standardisées CEE spécifiques, en remplacement des appels à projets. Ce mécanisme est plus lisible et continu pour les entreprises.
Les mesures phares annoncées dans la SDMP 3 pour accélérer la transition comprennent :
- La mise en place un dispositif permettant aux donneurs d’ordre de contribuer au verdissement des flottes, sous la forme d’une obligation de recours minimal à des véhicules lourds zéro émission sur la base des facturations annuelles.
- Le renforcement du suramortissement pour les véhicules lourds zéro émission
- Le soutien du rétrofit électrique des poids lourds, jugé particulièrement pertinent compte tenu de leur longue durée de vie (plus de 20 ans).
- Le développement des partenariats publics-privés entre banques et chargeurs pour financer l’accès à l’électromobilité pour les petites entreprises de transport.
Infrastructure de recharge : un enjeu de puissance autant que de maillage
Le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules lourds (IRVE) est identifié comme un préalable incontournable à l’électrification des flottes. La SDMP 3 prévoit la mise en place d’un schéma directeur de déploiement des IRVE le long du réseau routier national (SDIRVE-RRN), en itinérance comme en dépôt.
Les poids lourds électriques devraient adopter le standard MCS (Megacharging System), dont les puissances peuvent dépasser 1 MW par point de recharge. Les travaux engagés avec les gestionnaires de réseau (Enedis) doivent permettre de planifier les renforcements nécessaires. Par ailleurs, la restitution d’énergie par la batterie du véhicule (« vehicle-to-X ») pourrait à terme rendre des services d’équilibrage du réseau, ouvrant de nouvelles perspectives économiques pour les flottes électriques.
Le règlement européen AFIR : un cadre contraignant pour les infrastructures
La PPE 3 intègre le règlement européen AFIR (UE 2023/1804, entré en vigueur en avril 2024) comme cadre structurant pour le déploiement des infrastructures de carburants alternatifs. Ce règlement fixe des obligations de déploiement le long du réseau RTE-T, avec une logique nouvelle : les objectifs sont désormais exprimés en puissance de sortie des stations, et non plus simplement en nombre de points de charge. Cette approche reflète l’importance des enjeux de raccordement électrique, en particulier pour les poids lourds.
Une disposition intéresse plus particulièrement les ports : à compter du 1er janvier 2030, les navires en escale devront se raccorder à une alimentation électrique à quai, et les ports concernés devront déployer les bornes correspondantes.
Biocarburants, bioGNV et hydrogène : quelle place pour chaque énergie ?
La SDMP 3 et la PPE 3 partagent la même hiérarchie des solutions : l’électrification est le levier principal, les biocarburants et le bioGNV jouent un rôle complémentaire pour les usages difficiles à électrifier, et l’hydrogène est réservé au long terme pour des usages très spécifiques.
La PPE 3 apporte une précision importante sur l’hydrogène : il doit être prioritairement réservé à l’aérien et au maritime, compte tenu du volume d’électricité mobilisé par sa production par électrolyse. Pour le transport terrestre de marchandises, l’hydrogène resterait donc une perspective lointaine et marginale.
Pour les véhicules plus difficiles à électrifier (engins non routiers, BTP, usages très longue distance), des dispositions particulières pourront être prises dans le cadre du nouveau mécanisme d’intensité carbone pour soutenir leur décarbonation via des carburants alternatifs adaptés.
Ce qu’il faut retenir pour les acteurs de la logistique en Bretagne
La SDMP 3, dans son articulation avec la PPE 3, dresse un cadre ambitieux et cohérent qui reconnaît les difficultés rencontrées durant la période précédente et les contraintes propres au transport de marchandises. Les leviers identifiés relèvent de temporalités différentes : certaines mesures d’optimisation logistique peuvent produire des effets relativement rapidement (digitalisation, massification, expérimentations sur la livraison), tandis que la transition énergétique des flottes et le développement des infrastructures s’inscrivent dans une dynamique de plus long terme.
Pour les acteurs bretons, plusieurs orientations méritent une attention particulière. Le développement du fret ferroviaire ouvre de nouvelles opportunités de compétitivité logistique. La planification territoriale des zones logistiques et l’intégration de la logistique dans les PLU et plans de mobilité représentent un chantier où les collectivités bretonnes ont un rôle à jouer.
Enfin, l’électrification progressive des flottes de VUL et de poids lourds, soutenue par des dispositifs CEE désormais pérennisés et la perspective du MCS, sera un levier de compétitivité pour les entreprises qui anticipent la transition. Le nouveau mécanisme d’intensité carbone, qui remplacera la TIRUERT dès 2026, redéfinira les arbitrages économiques entre biocarburants, bioGNV et électricité — un signal à ne pas négliger pour les entreprises en phase de renouvellement de flotte.
Sources : Stratégie de Développement des Mobilités Propres 3 (SDMP 3) et Programmation pluriannuelle de l’énergie 2026-2035 (PPE 3), Gouvernement français, 2026.
