Report modal vers le ferroviaire
Le report modal vers le ferroviaire vise à transférer vers le train le transport de marchandises habituellement effectué par la route.
En règle général, les pré et post acheminements restent assurés par un mode de transport routier.
En Bretagne, le transport ferroviaire représente seulement 1 % du tonnage des marchandises transportées
Répartition du tonnage de marchandises transportées par mode en Bretagne
Route
Mer
Fer
Thèse CIFFRE Rennes II ESO-CNRS
Le transport ferroviaire était le moyen de transport principal de marchandises entre 1850 et 1950.
La part de marché du fret ferroviaire en France n’a cessé de s’éroder au profit du transport routier de marchandises, pour tomber à 10 % en 2021 contre 17 % au niveau européen.
Pourtant, le transport ferroviaire a de nombreux avantages notamment en termes environnemental mais également social.
Contexte et enjeux du transport ferroviaire
Le transport ferroviaire de fret a été libéralisé en France depuis 2005. Celui-ci a connu une forte réduction du volume global de marchandises transportées par train, qui ne représente plus, en moyenne, depuis 2010 que près de 35 milliards de tonnes.km, contre plus de 50 milliards de tonnes.km au début des années 2000.
La stabilité observée sur les dix dernières années s’est accompagnée d’un fort développement du transport combiné (représentant, en 2022, plus de 40 % du trafic de fret ferroviaire).
Le gouvernement français souhaite développer le transport ferroviaire et fluvial de marchandises. En lien avec les acteurs du secteur, l’Etat a ainsi choisi d’acter l’objectif ambitieux d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire sur la décennie, reposant notamment sur un objectif de triplement de la part du transport combiné.
Ces objectifs ont été inscrits dans l’article 131 de la loi Climat et Résilience. Ils sont en cohérence avec la stratégie nationale bas carbone et la stratégie nationale portuaire, ainsi qu’avec les ambitions européennes de transports plus durables (Green Deal).
Évolution des parts modales du transport ferroviaire de fret
La Bretagne est éloignée des grands axes de transport notamment ferroviaires.
Avec 1,2 M de tonnes et 1 % de part modal, le trafic ferroviaire est modeste et peu diversifié.
du trafic ferroviaire concerne la nutrition animale
Pourquoi si peu de ferroviaire en Bretagne ?
- Le caractère péninsulaire de la Bretagne
- La taille limitée des acteurs économiques
- La nature des marchandises transportées
- La gratuité du réseau routier
- L’abandon de nombreuses lignes de desserte
- Les difficultés à traverser « l’entonnoir rennais »
La Région mise cependant sur la transformation des industries locales vers des modèles moins carbonés et plus vertueux pour accélérer le développement du report modal.
Également, certains ports bretons, comme Brest, sont en pleine réflexion quant à leur nécessaires transitions face à la fin des hydrocarbures, ou le développement des énergies décarbonées telles que l’hydrogène ou l’ammoniac. Sa multimodalité grâce à la voie ferrée est un atout majeur pour en assurer une logistique optimale et durable.
L’offre de report modal vers le ferroviaire
Près de 75 % des trains.km de fret sont réalisés sur les 6 500 km de lignes des corridors
Créés par un règlement européen, les corridors de fret internationaux visent à faciliter et développer les circulations ferroviaires internationales de fret. En France, l’infrastructure est constituée de 6 500 km de lignes (24 % du réseau ferré national).
On distingue trois corridors traversant la France :
▪ l’axe Atlantique, connecté aux réseaux allemand et espagnol
▪ l’axe Mer du Nord-Méditerranée, connecté aux réseaux britannique, belge, luxembourgeois et suisse
▪ l’axe Méditerranée, connecté aux réseaux espagnol et italien
En 2022, ces trois corridors sont constitués exclusivement de voies électrifiées.
Circulations quotidiennes de trains de fret en 2022
En France, le marché du transport ferroviaire reste concentré en 2022 : cinq entreprises ferroviaires réalisent 85 % des tonnes.km
L’offre en Bretagne
En bretagne on distingue 3 modes de transport ferroviaire :
Le transport par wagon – on parle ici de transport conventionnel. Les wagons ont une capacité de chargement de 100 m3 et jusqu’à 60 tonnes de marchandises. C’est deux fois plus qu’un camion. En Bretagne, les wagons transportent majoritairement de l’alimentation animale représentant 82 % du trafic ferroviaire. Ces trains sont opérés par Millet Rail.
Le transport de voitures. Ce service s’adresse aux industriels et logisticiens du secteur automobile (et pas au particulier, le service « auto-train » a disparu depuis 2019)
Le transport combiné. C’est le mode de transport multimodal qui allie le mode routier avec le ferroviaire dans une même unité de chargement sans empotage ni dépotage. Ces UTI (Unités de Transport Intermodal) peuvent être des caisses mobiles, des conteneurs, des citernes ou des semi-remorques.
Le GNTC (Groupement National des Transports Combinés) représente l’ensemble de la filière du transport combiné de fret et de l’intermodalité en France (rail et fluvial).
Un plan de transport, mis à jour régulièrement est disponible sur leur site internet. Il y figure près d’une quinzaine d’opérateurs.
Photo : Lahaye Global Logistics
En Bretagne, Lahaye Global Logistics exploite le terminal de Rennes avec sa filiale Trans-Fer. Actuellement, il existe 3 lignes régulières de transport combinés :
La ligne Rennes <> Lille est une autoroute ferroviaire. C’est-à-dire qu’elle peut transporter des semi-remorques (caisse ou citerne avec le châssis).
Avantages du transport combiné rail-route
Le transport combiné rail-route dispose de nombreux atouts.
Sur le plan environnemental, selon le GNTC (Groupement National des Transports Combinés), la filière du transport combiné permet de diminuer de 85 % les émissions de CO2 par rapport au transport routier.
Il consomme 6 fois moins de d’énergie et il émet 8 fois moins de pollution atmosphérique (comparé à la route)
Ce mode de transport permettrait de retirer 1 000 000 de camions des routes françaises et tout autant de nuisances sonores.
Un conteneur sur un train Rennes – Lilles correspond à 500 kg de CO2 économisé.
Lahaye Global Logistics
Le transport ferroviaire permet aussi :
- Une forte capacité de massification
- D’organisation de flux réguliers
- Sécurisation des acheminements de matières dangereuses
Dans un contexte de recrutement tendu dans le milieu du transport, le ferroviaire apporte une solution à la pénurie de conducteurs. Il permet également de réduire de 85 fois le nombre de victime d’accident de la route.
Sources : Be Modal, GNTC, Ministère de la transition écologique et la cohésion des territoires
Défis et solutions
Les défis qui entourent le développement du transport ferroviaire sont nombreux.
Il subsiste une méconnaissance de l’offre, du fonctionnement et des acteurs de transport combiné. Le transport ferroviaire a également longtemps eu mauvaise presse quant à ces retards ou wagon perdu. En 2022, le taux de retard des trains de fret de plus de 30 min était de 15,9 %.
L’organisations des supply chain joue également un rôle dans la capacité des entreprises à aller vers un report modal vers le fer. Les flux sont toujours plus tendus et les livraisons toujours plus express. Le transport ferroviaire ne peut concurrencer la rapidité du transport routier sur des moyennes distance. Les donneurs d’ordres cherchent plus de flexibilité et de souplesse quant à leur prestataires transport, là ou le transport ferroviaire est tributaire d’une organisation intransigeante.
Le développement du report modal en Bretagne sera efficace grâce à une offre de qualité et adaptée aux spécificités bretonnes. Un fort besoin de communication, de formation et de retours d’expériences constituera un levier majeur. C’est dans ce sens que Mixenn souhaite contribuer.
Appel d’Air : Le dispositif d’aide à la décision
Le dispositif national Appel d’Air vise à améliorer les chaînes de transport par l’adoption de nouveaux usages et le développement d’applicatifs. Elle s’appuie sur une plateforme d’échanges de données et utilise l’intelligence artificielle pour accompagner la transition écologique.
Pour les chargeurs et donneurs d’ordre elle permet :
- D’accéder à une carte des réseaux ferroviaires existants
- De rechercher des services ferroviaires pour leurs expéditions
- De tester l’éligibilité de leur flux au report ferroviaire
- De favoriser la création de services ferroviaires en mutualisant des flux de différents chargeurs anonymisés
- D’entrer en relation avec des opérateurs.
Découvrez le dispositif : https://www.appeldair.org/
Les aides
Retrouvez toutes les aides sur notre fiche outils dédiée
Lexique
Entreprise Ferroviaire : Toute entreprise à statut privé ou public, qui a notamment obtenu une licence et un certificat de sécurité conformément à la législation applicable, fournissant des prestations de transport de marchandises ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise ; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.
Gestionnaire d’infrastructure (GI) : Toute entité ou toute entreprise chargée notamment de la gestion et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande. SNCF Réseau est le GI principal en charge du réseau ferré national (RFN).
Opérateur de transport combiné (OTC) : Candidat autorisé ou entreprise ferroviaire dont la totalité de l’activité est dédiée au transport combiné et qui réalise les prestations de manutention sur les chantiers de transport combiné. Il assure des prestations d’interface entre le transport ferroviaire et un autre mode (route ou maritime). L’OTC assure le plus souvent la commande de sillon auprès de SNCF Réseau et parfois directement la traction.
Réseau ferré national (RFN) : Ensemble des lignes ferroviaires appartenant à l’État, dont la consistance et les caractéristiques principales sont fixées par voie réglementaire. Le RFN intègre les lignes sous gestion de SNCF Réseau, ainsi que la Ligne Grande Vitesse Bretagne Pays de Loire (LGV BPL), la Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) et le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (CNM). Le RFN n’inclut pas les Chemins de Fer de la Corse, le réseau RATP, les réseaux de transport guidé urbain (métro et tram), les lignes ferroviaires touristiques, les réseaux ferrés portuaires et les lignes ferroviaires « isolées ».
Sillon : Capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre au cours d’une période donnée.
Trains.kilomètres (trains.km) : Unité de mesure de l’offre de service ferroviaire correspondant au déplacement d’un train sur un km.
Ressources :
https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/
https://www.ecologie.gouv.fr/transport-combine
https://www.sncf-reseau.com/fr
https://www.sncf.com/fr/logistique-transport/rail-logistics-europe/fret-sncf