Introduction
La transition énergétique du transport routier de marchandises s’impose comme un défi majeur pour les années à venir. En France, le secteur des transports représente 31% des émissions de CO₂, dont 9% sont directement imputables aux poids lourds. Au-delà de l’urgence climatique, les enjeux sont également sanitaires : la pollution de l’air extérieur cause 48 000 décès prématurés par an dans l’hexagone, le transport contribuant à 58% des émissions d’oxydes d’azote.
Le cadre réglementaire se durcit progressivement. D’ici 2035, l’interdiction de vente de voitures et véhicules utilitaires légers à énergies fossiles entrera en vigueur. Pour les poids lourds, l’échéance est fixée à 2040 avec l’interdiction de vente de véhicules utilisant majoritairement des énergies fossiles. La France s’est fixé comme objectif d’atteindre 50% de ventes de poids lourds électriques dès 2030, dans le cadre de la loi de planification écologique. L’Union européenne vise quant à elle une réduction de 90% des émissions de CO₂ du secteur d’ici 2050.
Dans ce contexte, les camions électriques s’imposent comme une solution d’avenir. Mais des idées reçcues persistent toujours :
Pour les transporteurs, la transition vers l’électrique est à la fois un défi opérationnel et une véritable opportunité stratégique. Elle permet de renforcer la compétitivité et l’image de l’entreprise auprès de clients de plus en plus attentifs aux critères RSE, tout en maîtrisant les coûts d’exploitation à moyen terme grâce à une meilleure efficacité énergétique. Le principal enjeu reste toutefois le déploiement d’infrastructures de recharge fiables et l’adaptation des modèles d’exploitation.
Réussir cette transition suppose de disposer d’infrastructures de recharge adaptées sur les sites logistiques et les dépôts, tout en développant des solutions de recharge en itinérance. Mais par où commencer concrètement ? Quelles solutions techniques et quels leviers financiers mobiliser ? Passer à l’électrique implique une transformation en profondeur : analyser les usages, dimensionner et adapter les infrastructures, sécuriser les financements, former les équipes… Autant d’étapes à anticiper et à structurer méthodiquement pour réussir la transition de sa flotte vers l’électrique.
OREVE by ORTEC : un accompagnement global pour l’infrastructure de recharge
Guillaume Le-Mentec – Chef de Projet Partenariats OREVE / Développeur Région Ouest OREVE by ORTEC
OREVE, filiale d’ORTEC, se positionne comme un acteur complet de l’électromobilité lourde, proposant un accompagnement de bout en bout pour les entreprises de transport.
Trois types de solutions de recharge
OREVE distingue trois cas d’usage principaux pour répondre aux différents besoins opérationnels :
- La recharge au dépôt : sur les parkings ou dépôts d’entreprises, avec des puissances de 22 kW en courant alternatif à 50 kW en courant continu, permettant une recharge complète en environ 8 heures
- La recharge à destination : chez les clients, dans les entrepôts ou hubs logistiques, avec des puissances de 100 à 400 kW permettant une recharge en 1 à 2 heures
- La recharge en itinérance : sur les grands axes et aires de repos, avec des stations pouvant délivrer jusqu’à 400 kW pour une recharge rapide de 30 minutes à 1 heure
Les acteurs de la charge au dépôt
Un accompagnement structuré en trois phases
L’entreprise propose une méthodologie claire :
- Le dimensionnement des besoins : audit gratuit incluant l’analyse de la capacité du réseau électrique, l’étude des besoins réels, le dimensionnement adapté, la sélection des équipements, le chiffrage des travaux et le calcul des subventions mobilisables
- L’installation et l’entretien : déploiement des bornes IRVE (Infrastructure de Recharge de Véhicule Électrique) avec maintenance garantissant 98% de disponibilité
- La supervision des recharges : plateforme de gestion permettant l’autocharge, la réservation de créneaux, le smart charging, la charge à horaires différés, et même le Vehicle-to-Grid (réinjection d’électricité dans le réseau)
Des investissements variables selon les besoins
Les coûts varient considérablement selon la puissance requise. Une borne AC de 22 kW coûte entre 2 500 et 3 500 € HT, tandis qu’une borne DC de 50 kW représente un investissement de 28 000 à 38 000 € HT. Pour les installations haute puissance destinées aux poids lourds (400 kW), l’investissement atteint 250 000 à 350 000 € HT, hors poste de transformation dédié.
Au-delà de ces coûts d’installation, il faut prévoir la supervision (environ 10 € par mois et par point de charge) et la maintenance annuelle (environ 400 € par borne).
OREVE développe également un réseau d’itinérance en partenariat, avec un objectif tarifaire ambitieux : se rapprocher du coût de charge au dépôt grâce à des modèles sur mesure basés sur des engagements de volume et des créneaux horaires définis.
Pour toute information ou mise en relation avec les équipes concernées, contactez Guillaume Le-Mentec.
Si vous souhaitez en savoir plus sur les différentes étapes de mise en place d’une infrastructure de recharge, Mixenn et Oreve ont déployé en partenariat une fiche outil présentant les phases clés du déploiement, en particulier dans les dépôts, et mettant en lumière les points de vigilance essentiels pour garantir sa réussite.
Le programme Advenir : des aides financières pour accélérer le déploiement
Pierre de BOUCAUD, Responsable des opérations programme Advenir, AVERE France
Porté par l’Avere-France depuis 2016, le programme Advenir constitue le principal dispositif de soutien financier au déploiement des infrastructures de recharge en France.
Un programme d’envergure nationale
Avec près de 10 ans d’expérience, Advenir dispose d’un budget de 520 millions d’euros pour financer jusqu’à 250 000 points de recharge d’ici 2027. Le programme s’appuie sur plus de 3 000 installateurs référencés et propose 12 types de primes différentes. À fin septembre 2025, 157 000 points de charge avaient déjà été financés à travers 73 000 dossiers traités.
Des priorités redéfinies pour 2025-2027
Trois axes prioritaires ont été définis par Advenir pour la nouvelle période : l’équipement des copropriétés (15 000 infrastructures), l’accompagnement des collectivités (6 000 points de charge) et surtout la transition de la mobilité lourde avec le financement de 2 000 points de charge dédiés aux poids lourds et autocars.
Bien que la mobilité lourde ne représente actuellement que 1% des points de charge engagés par le programme, la dynamique est positive avec 1 495 points de recharge engagés au 30 septembre 2025, dont 627 déjà versés.
Deux régimes d’aide selon la puissance
Un processus simplifié mais exigeant
Le processus démarre par le choix d’un porteur d’offre labellisé par le programme (annuaire disponible sur advenir.mobi). Après signature de l’offre de prime, les fonds sont réservés pendant 6 mois. Les justificatifs requis incluent notamment les certificats d’immatriculation des véhicules électriques, les devis et factures, ainsi que la preuve de transmission des données de recharge.
Une vigilance particulière est nécessaire : le nombre de points de charge déclaré doit correspondre exactement au nombre de véhicules électriques possédés ou loués par l’entreprise, justificatifs à l’appui.
Retour d’expérience d’un transporteur
Avec Jean Yves GAUTIER – Président – GFS
Gautier Fret Solutions (GFS) incarne parfaitement la transition en cours dans le secteur du transport routier. Cette entreprise bretonne de 530 collaborateurs réalisant 71 millions d’euros de chiffre d’affaires propose une expertise complète dans le Grand Ouest : distribution, affrètement, transport dédié et logistique.
Une stratégie d’électrification ambitieuse
Après avoir testé différentes énergies alternatives (GNL, B100, HVO), GFS a choisi l’électricité comme énergie principale pour son renouvellement de flotte. L’objectif est flagrant : passer d’un parc composé en 2018 de seulement 36% de tracteurs Euro 6, à une flotte 2029 comportant 43% de véhicules électriques, complétée par 9% de B100 et 41% d’Euro 6.
Cette ambition s’explique par les avantages constatés des véhicules électriques : empreinte carbone nulle, confort accru pour les conducteurs, meilleure acceptabilité par les autres usagers de la route, et parfaite adéquation avec la messagerie et les livraisons régionales.
Les défis de l’électrification
Jean-Yves Gautier, président de GFS, ne cache pas les difficultés rencontrées. L’achat de véhicules électriques reste plus onéreux que celui de véhicules diesel, malgré les aides disponibles. La complexité de la recharge des batteries constitue un défi opérationnel majeur, tandis que l’autonomie encore restreinte des véhicules contraint fortement l’organisation du transport à la demande.
L’entreprise travaille avec trois catégories de véhicules : les tracteurs longue distance (500 à 1000 km d’autonomie, principalement Mercedes Actros), les tracteurs régionaux (300 à 400 km), et les tracteurs TP dont l’autonomie reste actuellement limitée.
Un écosystème de financement diversifié
Pour financer cette transition, GFS s’appuie sur plusieurs leviers. Au-delà de l’achat direct ou de la location traditionnelle, l’entreprise explore des solutions de package complet incluant véhicules, bornes et fourniture d’électricité, comme celle proposée par ZETRA.
Les aides publiques jouent un rôle déterminant : les certificats d’économies d’énergie (CEE) ont remplacé les anciennes aides de l’ADEME, tandis que le dispositif de suramortissement fiscal permet de déduire la différence de prix entre un véhicule électrique et son équivalent diesel.
Conclusion
Cette expérience concrète démontre qu’une transition d’une flotte réussie vers l’électrique nécessite une planification rigoureuse, un accompagnement technique solide, et des financements. Elle souligne également l’importance d’adapter progressivement les usages et l’organisation logistique aux spécificités des véhicules électriques.
