Un plan national pour accompagner l’électrification des mobilités
Le transport représente encore plus d’un tiers des émissions françaises de CO₂, dont 95 % proviennent du transport routier. Pour répondre à cet enjeu, l’État fixe des objectifs de déploiement de bornes de recharge sur l’ensemble du réseau routier national, avec trois échéances : 2027, 2030 et 2035.
La méthode retenue repose sur une modélisation fine des besoins de recharge, basée sur la 30ᵉ heure de trafic la plus chargée (TH30), et sur les hypothèses de la Stratégie Nationale Bas-Carbone : 15 % de véhicules légers électriques en 2030, 37 % en 2035, ainsi que 10 % de poids lourds électriques en 2030 et 30 % en 2035.
À l’échelle nationale, les objectifs à horizon 2035 sont considérables :
- 2,8 GW de puissance pour les véhicules légers, soit environ 22 000 points de charge ;
- 1,6 GW pour les poids lourds, soit environ 8 200 points de charge ;
- 436 M€ de coûts de raccordement estimés par Enedis.
Une révision du schéma est déjà programmée en 2029 afin d’ajuster les besoins selon l’évolution du marché.
Une spécificité bretonne : un réseau essentiellement non concédé
Contrairement à d’autres régions françaises fortement maillées en autoroutes concédées, la Bretagne repose principalement sur un réseau de routes nationales géré par la Direction Interdépartementale des Routes Ouest. (DIRO)
Les axes concernés sont notamment :
- N12 Rennes – Brest
- N24 Rennes – Lorient
- N137 Rennes – Nantes
- N157 Rennes – Laval
- N164 Rennes – Quimper
- N165 Nantes – Brest
- N166 Vannes – Ploërmel
- N176 Rennes – Saint-Malo
- A84 Caen – Rennes
Cette configuration explique un déploiement historiquement plus limité de la recharge ultra-rapide, notamment pour les poids lourds.
Infrastructures de recharge en Bretagne
Schéma directeur IRVE 2026 – axes routiers nationaux
Les axes prioritaires : N12 et N165 en tête
Deux corridors ressortent clairement comme prioritaires :
- La N12 (Rennes – Brest), principal axe structurant du nord de la Bretagne ;
- La N165 (Nantes – Brest), colonne vertébrale du sud breton.
Ces deux axes concentrent les aires les plus ambitieuses, telles que Bel Air, Carmoran, Porz an Park, Relais de Vigneux ou Saint-Yvi.
Quelques exemples représentatifs :
- Bel Air (N12) : 1,0 MW et 8 points de charge dès 2027 ;
- Relais de Vigneux (N165) : 0,9 MW et 8 points de charge ;
- Saint Nolff (N166) : 0,8 MW et 6 points de charge ;
- Pays de Rennes (N12) : 0,8 MW et 4 points de charge.
Le poids lourd : un déploiement encore très limité
L’un des enseignements majeurs du schéma concerne les poids lourds électriques. En Bretagne, quasiment aucune infrastructure dédiée n’est prévue avant 2035.
Même des aires importantes comme Pays de Rennes ou Armor et Argoat ne disposent d’aucun objectif poids lourds à ce stade.
La N164 : un axe stratégique encore sous-équipé
L’axe central breton reliant Rennes à Quimper via Carhaix constitue un point de vigilance particulier.
Le schéma n’identifie qu’un seul site potentiel, mentionné comme « projet d’aire de la DREAL », soulignant l’absence actuelle d’infrastructure publique sur cet axe pourtant essentiel pour la desserte du centre Bretagne.
Une trajectoire progressive mais prudente
Le Schéma Directeur IRVE confirme que la Bretagne est bien intégrée à la stratégie nationale, mais avec des objectifs plus mesurés que sur les grands axes autoroutiers concédés.
Cette approche tient compte de plusieurs spécificités régionales :
- un réseau autoroutier très limité ;
- une forte saisonnalité touristique ;
- des flux de transit importants vers l’ouest de la péninsule ;
- un maillage territorial étendu avec des besoins logistiques croissants.
La montée en puissance reste donc progressive, avec une priorité donnée aux véhicules légers et un démarrage encore modeste pour les poids lourds.
